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Le Métro de Montréal : les projets, 1902-1953
Ajouté le: 07/02/2008 16:06:35

L'apparition du tramway électrique arrive à Montréal en 1892.  Dès le début du XXième siècle, des premières études de projets de métro sont remises à la ville. Certains projets sont rejetés mais d’autres ne voient pas le jour, faute de fonds. 

 

Le 15 mai 1902, une loi fédérale constitue en corporation la Compagnie du passage souterrain de Montréal, la Montreal Subway Co., dont l'objet principal est de "tracer, construire, exploiter un passage ou des passages souterrains, tant pour les chemins de fer que comme voies publiques, sous le lit du fleuve et en face de l'île de Montréal... et de chaque côté du fleuve St-Laurent des avenues, passages souterrains...".

 

 En 1910, La population de Montréal atteint 500 000 habitants et 4 700 véhicules circulent dans la ville. Trois groupes d'hommes d'affaires présentent des projets au parlement du Québec dans le but de se voir accorder le pouvoir de construire et d'exploiter un réseau de chemin de fer souterrain à Montréal.

 

Le premier groupe de Thomas W. Peel échoue pour former The Montreal Underground and Elevated Railway Co.  - La Suburban Tramway and Power Co.qui exploite déjà un réseau de tramways à Montréal est autorisée à modifier sa charte pour devenir The Public Service Corporation mais son projet d'amendement lui octroyant des pouvoirs accrus lui est refusé.  - La Montreal Street Railway Company, entreprise de transport privé de l'époque et principale responsable du transport public à Montréal, fait modifier sa charte et se voit accorder quatre ans pour commencer les travaux. Leur projet ne voit jamais le jour pour des raisons économiques.

 

 Le premier projet documenté d'un chemin de fer souterrain à Montréal est celui de la Montreal Central Terminal Co. (MCTC), formée en 1890 sous le nom de la Montreal Bridge Co.  La MCTC  obtient du gouvernement fédéral le privilège de construire un tunnel reliant Montréal à la Rive-sud. Le 31 décembre 1910, son président M. Armstrong s'adresse au Bureau des commissaires de la ville de Montréal pour présenter son projet de construction d'un tunnel à deux voies sous le Saint-Laurent, d'un terminus au centre-ville et, partant de cet endroit, un réseau souterrain de chemin de fer allant vers l'est, l'ouest et le nord de la ville. Le projet de la MCTC tombera à l'eau quelques années plus tard.

 

Le 14 mars 1912, la Montréal Tunnel Co et son président, Duncan Mcdonald, adresse une requête au gouverneur général du Canada, réclamant l'appui du Dominion pour financer un vaste projet de 15 millions de dollars. Celui-ci consiste à construire un tunnel partant du sud, quelque part entre Longueuil et St-Lambert, passant sous le fleuve St-Laurent et sous l'île Ste-Hélène et continuant sa route sous la rue St-Denis jusqu'à la Côte St-Michel Road (Jarry) avec un embranchement vers un terminus situé au Champ de Mars.

 

Le transport en commun à Montréal est assuré en 1913 par une unique compagnie, la Montreal Tramways Co. Le 13 novembre, son président E. A.  Robert écrit une série de solutions qui devraient améliorer le système de transport.  La mise en place d'un tramway souterrain en fait partie. Cette lettre contient aussi la première esquisse d'un réseau où Monsieur Robert propose la construction d'au moins trois lignes de métro. La première, orientée nord-sud, partirait de la rue Craig, entre Bleury et St-Denis.

 

 

 

La vie à Montréal de 1896 à 1914, est caractérisée par la prospérité, la croissance, l'immigration. Montréal est la métropole commerciale et financière du pays et son accès portuaire en fait un centre nerveux par où transitent biens et personnes du Canada et des États-Unis.

 

Un rapport du 7 février 1914 de l'ingénieur des voies ferrées G. R. Macleod nous rapporte que la population de Montréal et de ses  proches banlieues est passée de 270,000 habitants en 1899 à 650,000 en 1913.  La Montréal Tramways Co. déplace quelques 40 millions de passagers en 1899 et environ 160 millions en 1913. Le territoire de la ville de Montréal s'agrandit, la population s'installe dans des quartiers nouveaux mais continue de travailler au centre-ville. Cette zone a des rues étroites. Privée de grands boulevards, elle est bordée au sud par le fleuve et au nord par la  montagne.

 

La Grande Guerre 1914-1918, la crise financière de la Ville et sa mise en tutelle de 1918-1921, sont des événements qui contribuent à mettre de côté le projet d'un métro. La question du métro reste cependant très présente dans les journaux. Le premier mars 1924, le journal The Standard publie un plan détaillé d'un projet de réseau de métro préparé par un ingénieur, F.S. Williamson, spécialiste du transport  urbain. Ce projet comporte trois lignes qui pourraient se confondre avec le réseau initial de 1966. 

 

 Dans une étude du 8 mai 1925,  Paul Seurot, ingénieur de la Commission des tramways, propose des tunnels à une seule voie. En 1929, Seurot est à l'emploi de la Montreal Tramways Co. (MTC) et publie un document de 32 pages « Problèmes de transport dans les villes modernes. »

 

En 1930, les rues de Montréal sont toujours congestionnées.  Le journal The Herald demande à ses lecteurs: Montréal devrait-elle construire un métro? Le Premier ministre du Québec, Louis-Alexandre Taschereau accorde son appui au projet d’un métro selon une entrevue que rapporte le journal La Patrie le 24 décembre 1930.

 

La Compagnie des tramways de Montréal (CTM) est la seule et unique entreprise qui assume le  transport en commun sur l'île de Montréal. Filiale de deux entreprises productrices d'électricité, la compagnie appuie l'établissement du métro. La CTM suggère la construction de 3 lignes de métro. Le financement du projet évalué à 65 millions de dollars aurait été assumé par la ville de Montréal. Le coût du transport à Montréal en 1930 est de 4 billets pour 25¢, il  est  le moins cher en Amérique du nord pour des villes comparables.

 

La plus importante crise économique du siècle commence après le krach boursier de 1929 jusqu'en 1939. En 1933-1934, Montréal a plus de 25% de travailleurs sans emploi. Pour contrer le chômage, Montréal et les gouvernements provincial et fédéral injectent des dizaines de millions dans des programmes de travaux divers : le chalet de la montagne, le parc de l'île Sainte-Hélène, le Jardin botanique. Montréal hérite de multiples améliorations routières : feux de circulation aux intersections, travaux de construction et de réfection de boulevards, ponts et viaducs. Les rues sont décongestionnées et les tramways moins bondés. Les files d'attente sont maintenant devant les centres de secours organisés par les villes. La Compagnie des tramways déplace, en 1933, 54 millions de passagers de moins qu'en 1929. Il n’y a donc plus d’urgence de construire des voies souterraines.

 

Le réseau de voies de tramways s'étend sur 510 kilomètres en 1933. Le 31 août 1936, on compte environ 1000 tramways à Montréal. Le 29 mars 1937, un premier trolleybus circule à Montréal sur la rue Beaubien.

 

Au début des années 1940, Montréal ne réussit plus à rencontrer ses obligations financières.  La ville est mise en tutelle pour une période de quatre ans.

 

Plusieurs usines à Montréal contribuent à l'effort de guerre. Diverses mesures comme le rationnement des pneus et du carburant contribuent à inciter les gens à utiliser le transport en commun. L'achalandage annuel atteint 398,3 millions de déplacements en 1947. Pour  répondre à la demande, la Compagnie des tramways doit remettre sur rails d'antiques véhicules construits en 1907 et laissés à l'abandon depuis longtemps.

 

En mai 1944, le président de la Montreal Transit Company M. R.N. Watt, soumet un rapport intitulé "A Subway Plan for Montreal" au Conseil économique métropolitain de la ville. Montréal compte 1 200 000 habitants.  Les rues du centre-ville sont engorgées et il faut trouver du travail à tous ces soldats qui seront démobilisés.  Ce projet fortement inspiré de celui de 1929, suggère un réseau de trois lignes, d'un peu moins de 8 milles pour un coût total de 61 millions de dollars. La ligne est-ouest de ce réseau a la caractéristique de proposer que les véhicules du métro circulent sous terre entre Atwater et Amherst et poursuivent leur trajet en surface au-delà de ces limites.

 

En 1949, une Commission d'étude de 21 membres est formée pour recommander des solutions au problème du transport.  La Commission suggère de réaliser le boulevard Métropolitain, projet mis de côté en raison de la crise de 1929. Elle suggère aussi de construire un métro, d'une longueur de plus de 15 milles et d'éliminer près de la moitié des voies de tramway. Il y a plus de 1000 plans relatifs au réseau de métro qui sont déjà réalisés. Ils concernent  les égouts, l'eau, le gaz, les tracés, les profils et les conduites électriques. Des sondages du sol ont été effectués et l'analyse des échantillons est commencée. 

 

 La Commission recommande aussi à la Ville de Montréal de demander les pouvoirs nécessaires au gouvernement du Québec pour créer une commission publique de transport chargée de construire et d'exploiter un métro.  Cette nouvelle entité prendrait la relève de la Compagnie des tramways et aurait  même la responsabilité de construire et d'exploiter les grands projets routiers, tel celui du boulevard Métropolitain.

 

Le 24 août 1950, le Conseil de la Ville de Montréal adopte le règlement  numéro 1981 autorisant la création de la Commission de transport de Montréal (CTM). Cependant ce règlement précise que la CTM ne peut pas entreprendre la construction d'un métro. En 1951, la Commission de transport de Mtl est créée rendant ainsi public le transport en commun et le 16 juin, la Compagnie de tramways disparaît après 40 ans de monopole dans le transport de Montréal. 

 

 Le 23 octobre 1953, la CTM soumet au Comité exécutif de la Cité de Montréal un programme pour l'établis­sement d'un système de transport rapide. Cette étude comprend les plans d’un réseau initial de métro, le coût proposé et l’étude du sous-sol du réseau projeté. Cette première ligne partait du terminus d'Youville, rue Legendre, au nord de  Crémazie, vers le Champs-de-Mars, avec  une boucle vers Peel (intersection Sainte-Catherine) après être passée par le Square Dominion. De là, la ligne irait vers l'ouest jusqu'à Atwater. Ce projet évalué à 150$ millions, consiste à construire 21,4 milles de tunnel et une trentaine de stations sur 3 lignes.  Ce rapport, qui est le résultat de 2 ans de travaux, n'a pas de suite, faute de fonds... 

 

 Montréal ne perd rien pour attendre…  Me Jean Drapeau et son parti ramènent le projet de la construction d’un métro dans les années 1960…

 

(à suivre)

 

 

 

 

Lise Jolin

 

 

 

Mots-clés: Métro Montréal Projets CTM Tramway Guerre



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